脳内ビートチューン

ドライビングポジション　ブッシュ交換　エアロパーツ　駆動系　軽量化　ブレーキチューン　エンジンＯＨ　熱対策
タイヤ・ホイール周り　内装チューン　キャンバー調整編　トー調整編　ボディ補強パーツ　吸気系　排気系　足回り　エンジンオイル

エンジンオイル　2004-9-9

オイル消費
　ビートに長く乗っていると気になってくるのがエンジンのオイル消費です。バルブシール辺りからのオイル下がりやピストンリングからのオイル上がりが原因で、思いの外オイルが減っていて真っ青になった経験がある方もいるのではないでしょうか？かくいうワシもその一人だったりするわけで‥。
　ノーマルエンジンなら1000km/Lくらいのオイル消費でOHしてもいいかな？くらいのレベルですが、ボアアップして純正ではないピストンを使った車両などではいきなり1000km/Lくらいオイル消費をしたりすることもあります。そうなるとできるだけオイル消費を抑えられるオイルを選ぶ必要が出てきます。
　オイル消費を抑える手始めとしてオイルの粘度を上げてみましょう。純正指定は10W-30の粘度ですが、 10W-40などのオイルを選ぶということです。ただし、どうしてもエンジンのフィーリングが重くなってしまうというデメリットもあります。安物の粘度の高いオイルを使った場合はやたらと油温が上がることもあるようです。オイル消費に限っていえば100%化学合成オイルよりも鉱物系のオイルの方が消費は少ないようですね。

オイル上がりとオイル下がりの見分け方
　オイル消費は大きくわけて、各部からのオイル漏れと燃焼室内でオイルが燃えてしまうケースが考えられます。オイル漏れはヘッドカバーからやカムのオイルシールなど、ヘッド部分から漏れるケースが多いようです。シール部分からのオイル漏れの量もバカにできないもので、某ショップで台車で借りていたクルマが妙にオイルを消費すると思っていたらカムのオイルシールが外れていたなんて事もありましたし。(^^;)　まぁ、こちらは腹下に潜って確認すればOKでしょう。
　さて、 難しいのがオイルの燃焼です。バルブシールからオイルが燃焼室に入って燃えるオイル下がりとピストンリング部分から入って燃えるオイル上がりがあります。この見分け方ですが、ワシは始動時に白煙を吹くかどうかで見分けています。E07Aエンジンはシリンダーがかなり前傾しているためかオイルの落ちが悪く、ヘッドに結構な量のオイル残るようです。シールから漏れていればそのオイルが燃焼室に落ちるのでは？という考えです。オイル上がりは十分な暖機運転の後、全開加速をしてマフラーから白煙を吹くかどうかで判断しています。距離を走っているビートに多いのは後者の方が多いように感じます。
　中古エンジンを分解してみるとわかるのですが、バルブガイドの摩耗は気にするほどでもなく、バルブステムシールの密着性も良好なのに、ピストンリング部分がカーボンで固着していたり、ピストンリング自体の反発力が弱まっているケースが多いです。この場合、ヘッドを外してクランクを回してみるとピストンリングが十分にオイルを掻き落とせない様子を観察できます。
　個人的にはプラグを外して燃焼室にキャブクリーナなどの有機溶剤を入れて一晩寝かせて、リング部分のカーボンを溶かしてやるだけでもピストンリングの張力が十分なら効果が期待できそうなんですが‥。これは今後実験してみたいと思います。

オイルの選定
　オイルは安いオイルをこまめに換える方が良いとか、交換頻度は落としても高いものを入れた方が良いなど諸説ありますが、お疲れ気味のビートのエンジンに関して言えば交換頻度を上げた方が良いように思います。リッター2000円近くするワコーズの100%化学合成オイルからヤフオクで激安シェブロンの10W-40でリッター当たり156円なんという人柱上等(笑)なオイルまで使ったりもしているのですが、高回転域で濃いめの燃調のビートではオイルのガソリン希釈の関係でどちらも3000km程度でオイルがガソリン臭くなってしまい交換せざるを得なくなるからです。
　ただ安ければ良いかといえばそうではなく、有機モリブデンが多く含まれるものを選ぶのが無難と思います。そんなもんわかるわけない！と言われるかもしれませんが、見分ける方法はあります。ある程度以上（といっても2%くらいでしょうけど）の有機モリブデンを添加したオイルは湿度が高い日にエンジンの吹けが軽くなるんです。雨天時は走行抵抗が多くなるので違いはわかりにくいのですが、雨降り直前とか雨上がりの日に妙に吹けが軽くなる場合はビンゴでしょう。アッドザウルスなどの旭電化製サクラルーブ165の有機モリブデン(Ｆポンのオイルに添加されているものと同じものだそうです)を使用している添加剤を純正オイルに添加してフィーリングの変化を検証してみると良いでしょう。意外な事に激安シェブロンにはかなりの濃度で有機モリブデンが添加されているようです。オイルは値段ではわからないものですねぇ。
　もっとも最近の省燃費を謳った低粘度オイルには境界潤滑時の保険のために確実に添加されているんですが、さすがにエンジンがお疲れ気味のビートに入れるのはまずいような気がします。気がついたらオイル切れでブローはいやですよね？

　油温計や油圧計を装着されている方なら高負荷時の油温の上昇の度合いや油圧の低下の度合いでオイルの善し悪しの判断ができるので、いろいろ人柱をしてみてデータ取りをするのもひとつの手ですね。純正オイルもなかなか捨てたものではないと思えたりしますしね。

ドライビングポジション　2004-1-27

ドラポジを見直してみよう
　ワシはクルマやバイクに乗る前に自転車競技に没頭していた時期があり、すでにその頃からセッティングヲタクだったわけで‥。(笑)　しかし、ステムの長さやサドルの高さを合わせたり、ハンドル幅やブレーキレバーのセッティングを変えるだけで如実にタイムや疲労度に影響するのでいろいろ変えて楽しんでいました。クルマのドライビングポジションにも同様のことが言えるのでは？と思ったわけです。そこで、ビートにおいては、スポーツドライビングを楽しめるポジションを追求してみました。

ありがちなジムカポジション
　ジムカーナやミニサーキットをよく走るドライバーに多いのはいわゆる「前乗り」でしょう。切り遅れせずにハンドルを正確にクルクル回す必要があるので、これを重視して極力シートを前に出すポジションですね。具体的に言えば、ハンドルを最も効率良く回せるポジションは力を入れた時に肘が直角になるような位置関係になります。テニスなどのラケットスポーツでボールをミートする瞬間は肘が直角になってますよね？もっとわかりやすく言えば、35φの非常に重たい水門を開くハンドルを回す様子を想像してもらえれば良いと思います。肘が伸びた状態で回そうと思う人はいないでしょう？(笑)
　そのポジションにシート位置を合わせるとハンドルは回しやすくなるのですが、ひざ周りが非常に窮屈になります。昔ながらの「体育座り」で運転するような感覚ですね。短時間で終わるジムカーナではペダル操作は足首の柔軟性を高めれば慣れの範囲ですが、長距離のドライブでは疲労が蓄積しやすいのは事実です。

ペダル重視のセッティング
　では逆にペダル操作を重視して、ひざ周りが窮屈にならない程度にシートを下げてみましょう。目安としては、右足のかかとをブレーキペダル手前に置いて、かかとの軸を固定したまま右足のつま先でアクセルペダルを踏めるような位置関係です。すると、よほど足の短い方以外はハンドルの位置が前述の位置関係からはかけ離れた状態になると思います。ポジションをハンドルに合わせるかペダルに合わせるかという悩ましいジレンマに陥ってしまいそうですが、スペーサー等でハンドルを手前に持ってくることでこれを解消することができます。ワシの場合はペダル重視のシート位置に合わせた後、ディープコーンのハンドルと50mmスペーサーを組み合わせてかなり手前にハンドルを移動しています。まぁ、この辺りは各自の手の長さに合わせてセッティングされると良いでしょう。
　 ワシのようなセッティングにした際にはウインカーレバーが相対的にかなり奥になってしまい、ウインカー操作時にハンドルから右手を放さないといけないなど多少不便になります。ウインカーの操作性を上げるためにレバーにアルミ板等でエクステンションを製作して固定してやると良いでしょう。そこまでやるのは面倒という方は固定面からのオフセットが少なめなハンドル＋30mm以下のスペーサーを使用するのが無難でしょう。
　あと、あまり極端にハンドル位置を移動してしまうとハンドルとシフトノブとの位置関係も狂ってきます。目を閉じてハンドルを握った左手をスッと下ろした時に自然にシフトレバーに触れるような位置関係をキープできるようにしておきましょう。

シートのバックレストのセッティング
　ワシは腰痛持ちなのでシートのバックレストの角度にはこだわります。なにしろ、バックレストの角度が合わないとモロに腰にきますから。(^^;)　一見寝かせた方が腰に優しいように思えますが、90°〜100°の間の方が長距離での疲れは少ないと感じています。飛ばす人はやや猫背気味なポジションでちょうど良いくらいでしょう。社外のシートを使っている方はランバーサポート部を自分の背骨の曲がりに合った位置に移動してやるとさらに良いですね。レカロシートを新品購入されたことがある方はランバーサポートのセッティング用のスポンジと解説書が添付されていることをご存知と思います。レカロシートが腰に優しいというのは構造だけではなく、こういったセッティングにも深い関わりがあるのかもしれませんね。

横Ｇ対策
　ビートのノーマルシートはお世辞にもホールド性が良いとはいえない類のシートです。ノーマルでもコーナリング性能の高いクルマですから、スポーツドライビングを楽しむには上半身をしっかりホールドすることが不可欠です。 そのためには上半身のホールド性が良いシートに交換するのが一番の早道でしょう。
　上半身をしっかりホールドする理由はコーナリング時の横Gをシートで受けとめて腕の力をハンドル操作のみに使えるようにして正確な操作を実現することと、視点の揺れを防いで車両の挙動を的確に判断するという２点が考えられます。前者の方はフルバケットシートを使っている方がノーマルシートに付け換えてお山をちょいと飛ばせば、いかに上半身のホールドに無意識に腕の力を使っているかを体感できると思います。街乗りでもフルバケユーザーなワシはノーマルシートでは怖くて飛ばせない体になってしまいました。(^^;)　同様の理由で４点シートベルトも衝突時の安全性はもとより、前述の効用が期待できます。まぁ、街乗りで４点シートベルトはさすがにアレですけど。(^^;)
　もうひとつの横G対策は下半身です。ここで下ネタを想像する人は放置するとして(笑)、特に左右のひざのぶれを抑えることが重要になります。左足はフットレストがあるのでそれほど気にすることは無いのですが、右足はブレーキとアクセルを操作するため、ひざを固定しないと正確なコントロールをすることが難しくなります。以前はドアのインナーパネルに硬質ウレタンスポンジを重ねてニーレストを作って装着していたのですが、今はBW-JAPAN製のニーレストを使用しています。（プロサービスさんで販売しているものも同じ商品ですね）　スパルコ社のCORSAのようにバケットシート自体にニーレスト形状を持たせてあるものもありますが、ビートの場合は室内スペースや乗降性の制約もあり、普通のバケットシートに後付けニーレストの方が現実的です。
　余談ですが、こういうニーレストを付けると左足のひざのぶれも気になるもので、こちらの方はセンターコンソールに硬質ウレタンスポンジを貼り付けています。多少足下が窮屈になりますが、某スポーツカーらしく「ビートを着る」という感じでワシは気に入っています。
　ペダル操作を正確に行うという観点から、右足かかとをホールドするヒールレストを設置するという方法もあります。箱車のレースカーで運転席フロアにバーリング加工したアルミ板で製作したものを装着している車両もありますね。軽量化のためフロアマットを撤去しているビートの場合、雨天時などにかかとが滑ってしまうこともありますから、100円ショップなどで階段用すべり止めシートをかかとが乗る部分に貼り付けてやると同様の効果を期待できます。フロアの塗装が剥げてしまうことも予防できて一石二鳥です。(^_^)

お好みでローポジ化
　 RSMachさんからローポジションフレームが出た際に思わず購入してしまったのですが、これもなかなか面白いです。ブリッドのフルバケで専用レールから交換しただけで3cm以上ローポジション化できます。理屈上は低重心化が期待できるのですが、そこは正直全く体感できません(笑)。ただし、視点が下がる分視界が狭められるデメリットがある反面、コーナーの先の方へ視線が行くようになるので、スピード感が抑制されるとともに、クローズドや路面の良いコースでは無意識のうちに先を読んだドライビングができるようになります。
　もちろん、荒れたタイトな峠を飛ばす方はある程度視点が高い方が路面を読めるのでローポジ化はデメリットになります。しかし、視覚的な安心感というものは精神的にかなり効くもので、ワシはローポジでないと飛ばせない体になってしまいました。（またかい！）
　おまけとして、ローポジ化は市販の33〜35φハンドルを装着してもタコメーターが良く見えるという効用もあります。

　ジムカーナなどではポジションを見直しただけでタイムアップすることもあるくらいですから、ビートは飛ばしてナンボ！という指向の方はポジションを見直してみるというのもお手軽にできて効果の期待できるチューニングだと思います。(^_^)

ブッシュ交換　2004-1-13

ゴム類はぼちぼちお疲れ気味
　発売から年数の経っているクルマ、特に走りの楽しさを前面に出したビートのような車両はそのうま味をひき出してこそ楽しめるものと楽しめると考えています。比較的年式の新しいものであればへたったショックやタイヤを交換するだけでもいいのですが、交換してもなぜか足回りがドタバタするとかしゃきっと走らないとか、乗り心地がイマイチとか思われた方はいませんか？
　それでは試しにリヤをジャッキアップしてラジアスアームをむんずと掴んでグイグイ動かしてみましょう。予想外にグラグラ動いて驚いた方もいるかも知れませんね。ビートに限らず、多くの自動車はサスペンションの取り付け部にゴムブッシュを使用しています。年式的にビートのブッシュ類無交換の場合、かなり劣化が進んでいることが予想されます。特にリア部はマフラーやエンジンからの熱を受けやすく、ブッシュ表面にひびが見られることも珍しくありません。長く乗るならブッシュ交換を考えても良いと思います。
　さて、ブッシュ自体の値段も安く、パーツリストを眺める上では比較的リーズナブルに交換できると思われがちなのですが、ブッシュ自体がプレス機で圧入されている関係で圧入治具や油圧プレスを個人で所有していないとプライベートでのブッシュ交換はまず無理でしょう。ディーラーへ交換作業を依頼すると工賃がばかになりません。工賃を節約するには意外ですが、ノーマルのアーム類とブッシュを組み付け済みの状態でディーラーで購入してアームごと自分で交換するのが一番現実的かもしれません。余ったアームはヤフオクで売るとかすればさらにお得かと。(笑)
　さて、 以前無限から強化ブッシュが発売されていましたが絶版のようですね。ノーマルのしなやかさを追及したり、新車時のコンディションに戻すことが目的なら純正のブッシュで必要にして十分だと思います。

ピロボール化
　さて、 同じやるならピロボールを組んでみたいと思われる方もこのページをご覧になる方には多いのではないのでしょうか？ワシもHALFWAYとRSMachのピロボールを組み合わせて使っています。ノーマルアーム＋純正ブッシュにくらべてノーマルアーム＋HALFWAYピロボールでは価格的に２倍近く（猫足サスキットと同程度だったと思います。）、ゴムブッシュの曖昧さが排除されて多少コツコツとした乗り心地になるのですが、しっかり足回りがストロークしていることを実感できます。上質なサスペンションのフィーリングを謳い文句にしている最近のクルマが要所要所にピロボールを純正採用しているくらいですからその効果は推して知るべしですね。HALFWAYのピロはメンテナンスフリーをかなり意識しており、メンテナンスなど特に気にする必要も無いのですが、その分若干動きに渋さが見られます。工業用ピロボールを流用しているRSMachのピロボール（というかピロボール付きアームASSY）は動きのスムーズさは抜群に良いのですが、使い込むとピロのガタが出ることもあるので、耐久性を取るか、いかにもピロらしいスムーズさを取るかという選択になると思います。トーコントロールアームはRSMachのピロを使うとアライメント調整で楽をできてオススメというのは以前書いた通りです。

スタビブッシュの交換
　お安くできて効果を得られるブッシュ交換ではスタビブッシュがイチオシでしょう。ビートのスタビブッシュは俗に串団子型と呼ばれる、スタビとアームを４コのドーナツ状のゴムでサンドイッチして固定するタイプです。AE86などはこのタイプですから、比較的古いタイプの方式といえますね。ワシはAE86用の調整式ピロブッシュを加工して取り付けていますが、正直そこまでは必要ないと思います。オススメはウレタンブッシュ化でしょう。25φくらいの硬質ウレタン樹脂の無垢棒でもあれば適当な厚さに切り出して中央に8φの穴を開けたものを８コ作ればいいのですが、ヤフオク等でAE86かハコスカ用として販売されているウレタンブッシュを安く買って加工流用という手もあるでしょう。面倒であればショップ等でウレタンブッシュを買うのが確実と思いますけどね。もちろん新車時の性能を取り戻すだけなら純正の新品を買って交換するのが一番安上がりにできると思います。この部分は圧入ではないので自分で交換できますしね。
（2004-1-23追加）ヤフオクで売られているEG6用ウレタンブッシュが流用するには安くて良いようですね。

余裕があればアッパーマウント交換
　あと、サスペンションのアッパーマウントも純正ではゴムブッシュが使われています。ノーマルもしくはノーマル形状のサスキットを使われている方はアッパーマウントの交換という手もあります。HALFWAYの猫足（CatWalkサスキット）には新品のアッパーマウントが組み込まれているのである意味お得ですね。もちろん、クスコ等のピロアッパーマウントに換えてしまうというのも面白いかも知れません。実は純正のアッパーマウントは動きが渋いようで、ピロアッパー化するとハンドルが軽くなることもあります。最近は安価な車高調整式サスキットでもピロアッパーが装着されているものもありますから、そういう商品を購入すれば問答無用で付いてくるんですけどね。アッパーマウントに使用されるピロボールはダストブーツが付けられないむき出しのタイプなので、砂等を噛み込ませないように時々掃除してやるとよいでしょう。CRC556などの潤滑剤よりもバイクや競技用自転車のチェーンなどに使われるテフロン系の乾式潤滑スプレーを吹きつけてやると動きも良くなり一石二鳥です。

ピロ化もやりすぎると‥
　ただ、片っ端からピロ化してしまうと、操作にリニアなハンドリングになって面白いのですが、ゴムブッシュ自体が各部への衝撃・振動吸収の働きももっているため、ギャップ等に乗った時のボディへの攻撃性が大きくなるのは否めません。とにかく長く乗るなら必要以上にピロ化しないという選択肢もアリだと思います。

エアロパーツ　2004-1-12

見た目だけでなくて機能もね
　何年もビートに乗っているとノーマルの外観にも飽きてきて、イメージチェンジのためにエアロパーツを装着するビートオーナーの方も覆いかと思います。本来は空力面の効果を見込んで装着するパーツでしたが、近年はデザインに力を入れたスタイリング重視の製品が主流ですね。しかしながら、スタイリングと機能面の向上を兼ね備えたエアロパーツが理想的であるとワシは考えます。

フロントバンパー
　フロントバンパーは比較的空力面での効果が期待できるパーツです。同時にクルマの「顔」を変えることで交換の満足度の高いパーツでもあります。さて、フロントバンパーにはどのような機能が期待できるでしょうか？
　 ボンネットのラインから前端にかけてなだらかな面を作るようなＦバンパーは高速域でのフロント部のリフトを抑制する効果が得られます。（多少は全長が伸びてしまうのですが‥。）現在は発売されていませんが、HippoSleekのフロントバンパーなどは高速道路を走る際などにしっかり路面へタイヤが押さえつけられる事を体感できました。恐らくマッドハウスのＦバンパーも同様の効果を期待できるかと思います。
　ただ、この手のバンパーで調子に乗って飛ばしていると石跳ね等でＦガラスやボンネットにキズが入ってしまうことがあります。ノーマルのＦバンパーはあえてノーズ先端部を絶壁形状にして前面に当たった走行風を真上に跳ね上げるような空気の流れを作っていたのが、Ｆバンパー交換でボンネット〜Ｆガラスをなめるような空気の流れになるためです。まぁ、石跳ねのキズもスパルタンで良しとする方は問題ないのですが。(笑)
　では同等の効果をノーズ上面以外の形状変更で得ようとすると、Ｆバンパー下のフラットボトム化やＦタイヤハウス前にストレーキを設置する方法があります。フラットボトム化の材料はベニヤ板で十分でしょう。安価で加工性も良く、路面との接触で壊してもすぐに交換できますし。(笑)　ストレーキはS2000に装着されていることが知られていますが、最近のトヨタ車の低グレード車にも装着されているように空力面での効果は期待できそうです。フラットボトム＋ストレーキのようなアンダーカウルも良いかもしれませんね。

リヤ部の放熱対策
　ビートの弱点としてエンジンルームの放熱性の悪さを以前挙げましたが、リヤバンパーの開口部を大きくしたり、大胆に下部をカットすることでエンジンルームのエアの抜けを補助して放熱性を向上させることができると思います。エアダクトを拡大したトランクも同様の効果を期待できるでしょう。

空力と言えば‥
　一見空力的に期待できそうなリアスポイラーですが、 かなり高めにセットしたGTウイングを除いて大した効果は無いように思います。整流効果を狙ってダックテール形状にするくらいでしょうか？空力ではなくHALFWAYのスリットを設けたリアスポイラーのように冷却効果を持ったものもありますね。ビートはデザイン的に丸くてかわいいテールを持っているので、イメージチェンジにお好みの形状を選ぶ程度に考えておくのが良いかもしれませんね。

駆動系　2004-1-9
　ローギアード化は両刃の剣
　唐突ですが、みなさんＫトラに乗ったことはありますか？学生時代に200kgばかりの荷物を運ぶ為にマツダのポーターキャブを借りて乗っていた事があったのですが、この車は４速MTで左手前が１速という大昔のレーシングカーのMTパターンと同じだったんです。空荷で乗る分には軽い車重とローギアードで、アンダーパワーながら予想外に小気味良い走りを楽しむ事ができました。速度取り締まりに引っかかって林道を激走して逃げたり（もう時効ですね(笑)）といろいろな意味で思い出深いです。
　で、ビートに初めて乗った時、ポーターキャブと同種の楽しみのあるクルマだと思った訳です。他車に比べてローギアードなギア比であり、ノーズ部が軽い点は同じですよね。さらに高回転型＆ハイレスポンスなエンジンとタッチの良いブレーキでこの楽しみを倍加しているとも言えます。このうま味をさらに引き出すためにあれこれいじってきたようなものですね。

　そこで今回は駆動系のお話です。
　ビートはホンダのＫ自動車の中でも比較的ローギアードなファイナルを持っています。（5.714ですね。）JA系トゥデイやライフはこれよりハイギアードなファイナルが組み込まれています。しかし、もりぐちさんのサイトで４ナンバーアクティのファイナル（6.23）が流用できることを知り、AutgarageK4さんにたまたま在庫があったのでLSD組み込みとOHのついでに組んでもらったことがあります。ノーマルより約8%のローギアード化ができるわけです。
　実際に使ってみると、２〜4速までのつながりが良く、峠の上りでもノーマルほどストレスを感じずに走れるようになりました。追い越し加速もエンジンの吹けが良く楽しく走れたのですが、良い事ばかりではありません。
　まずは高速道路での移動が辛くなります。ビートはノーマルでも100km/h時に5000rpm程度回ってしまいますが、ローギアード化後は6000rpmも回ってしまいます。あと、ジムカーナのサイドターンなどでは１速が低すぎて実質使えなくなります。１速は本当にスタート用と割り切って使うしかありません。まぁ、前者の問題はJA4ライフの５速を流用することが可能なようで実践している方もいるようですが…。
　まぁ、ハイカムなどでエンジンを高回転化したビートにはなかなか面白いと思います。

　ミッションOH
　ぼちぼちシフトの入りが渋くなってOHを考えている方もいるかと思います。 内部のベアリングとシンクロ交換が定番ですが、シフトフォークが曲がっている個体もあるようなので予算に余裕があればこれも交換したいところですね。

　LSD装着
　せっかくミッションケースを割って分解してしまうのだから、ついでにLSDを組んでみようと思うのもアリですね。
　LSDを装着するメリットはタイトターンで高Gをかけて旋回する時にイン側のリヤタイヤがリフトしてトラクション抜けを起こすことを抑えるのが本来の目的ですが、LSDの構造上、トラクションをかけた際に左右輪の回転を同調させてしまうので、きちんとフロント荷重をかけて進入しないとアンダー製造機になってしまいます。また、高速コーナーでの急なアクセルオフでタックインを出しやすくなるので初めて使われる方は注意した方が良いと思います。もう一つのメリットはリヤタイヤのコントロール性の向上でしょう。アクセルコントロールでリヤを振り出したリ、それを収束させることが容易にできるようになります。ジムカーナではこのコントロール性は使いこなせると大きな武器になります。

　クスコかHALFWAYか？
　アフター物で発売されているLSDはクスコとHALFWAYから出ています。バージョンＺ用純正LSDという手もないわけではありませんが、価格が社外品の実売価格の2倍近いため現実的ではないでしょう。クスコ製は鋳造ケースでサイズ自体が大きいのでミッションケース内部に干渉する部分を削ったり、純正のスピードメーターギアがスペースの都合上使えなくなるため、付属のギアに交換する必要があるなど、組み付けにノウハウが必要な面もあるようです。HALFWAY製は鍛造削り出しケースでクスコ製よりもコンパクトなため、上記の加工の必要無いようです。
　LSD自体の効きはセッティングや好みにもよるのですが、クスコ製はタイトターンでゆっくり走った時に、バキバキという音と振動とともに、いかにもLSD装着車両といったフィーリングを味わえます。HALFWAY製はカーツorATSのOEMらしく、特殊なフリクションプレートを使用しているようで、ロックまでの過渡特性がスムーズでそれほどLSDが付いていることを意識せずに乗りこなせるようです。ワシはクスコ製のTypeRSを使用していたのですが、ケースの金属疲労で割ってしまい、次はどちらにしようかと悩んでいます。
　

軽量化　2003-11-24
　ビートの乾燥重量は760kgあります。最近の新規格のＫよりはおおむね軽いのですが、旧規格の中ではひときわ重い車重と言わざるを得ません。同じホンダ車で比較すると、JA4型のトゥデイの2WD車が700kg弱、さらに前の世代のJW2型は600kg弱とこれらに比べると大人1人〜2人分も重いことになります。ちなみにビートと同じ時期に発売されていたJA5型のトゥデイの4WD車より50kg近くも重かったりします。
　これはオープン車の剛性不足を補うための補強分で重くなっていると考えて良いでしょう。ディーラーの車検時の代車はJW2またはJW4のトゥデイであることが妙に多いのですが、こういった車の軽さから来るゴーカート感覚も捨てがたいものがあります。というわけで軽快な走りを求めての軽量化を考えてみましょう。

リヤの軽量化
・バッテリーの軽量化
・マフラーを軽量なものに交換する
・FRPトランクに交換
・エアコンを廃止してコンプレッサを外す

　ここも目一杯やれば20kg近く軽量化できるのではないでしょうか？
　リヤまわりの軽量化はコントロール性向上に大きな効果が得られるので是非押さえておきたいところです。いかにもそれっぽい音を求めてN1系マフラーに交換した人で、リヤタイヤが流れた際のコントロール性が良くなったことに気付かれた人もいるのではないでしょうか？

ボディ中央部の軽量化
・ハンドルを軽量な社外品に交換
・内装を外す
・シートを 軽量なフルバケットシートに交換
・FRPのエンジンフードに交換
・RSMachのカーボンドアに交換
・幌を外してハードトップ装着
・軽量ホイールを装着
・ドライバーの軽量化(笑)

　この中で意外に大きいのはドアの重量でしょう。平成車らしくサイドインパクトビームを内蔵しているため、かなり重量があります。左右をRSmach製のカーボン品にすると18kgもの軽量化ができる部分です。まぁ、衝突安全性の面ではアレなんですが。内装のカーペットや防音材も全部で7kg近くあり、お手軽にやるにはこれを撤去するのもアリでしょう。

　快適性を無視して上記メニューを全部やってしまうと乾燥重量で700kg以下も可能でしょう。もちろん、苦労してやった軽量化もロールバーや補強パーツ取り付けでまた重くなってしまうわけですが。年を追うごとにドライバーの重量も増加しがちですし。(笑)

重量バランス
　あと、留意すべきは重量バランスでしょう。ビートはリヤの重量が大きな車なので、まずはリヤ部分の軽量化からはじめるのが良いでしょう。コーナリングにおいてはボディの重心から離れたところほど効きます。オーバーハング上にあるマフラー交換やスペアタイヤ撤去で得られる軽量化が数値以上に効果があるのはそのためですね。同様の考え方で上下方向で考えると車体フロアから離れている部分ほど軽量化の効果が期待できます。ロール方向のモーメント量の低減による運動性の向上ですね。具体的には幌の撤去orハードトップへの交換あたりでしょうか？
　やる気になればかなりの軽量化が可能なボディ中央部は主に加減速に効くでしょう。サーキットの狼で4kgの軽量化が1馬力のパワーアップと同等であると言っていたのはあながちウソではないような気がしますね。

ブレーキチューン　2003-10-26
・ノーマルブレーキの印象
　発売当時はFD3SのRX-7やNSXと並んでノーマルで1Gの制動Gを発揮するというのがビートの売りの一つでもありました。10年前にビートを買って早速ブレーキングを試してみたところ、あっさりとフロントがロックしてしまい、効くは効くけど使えないという印象を持ったことを覚えています。まあ、サーボのアシスト量を意図的に抑えて踏力でブレーキコントロールできるのが救いではあったのですが‥。
　ビートのブレーキパッドは意図的に制動バランスを前効きにして、どんなスキルのドライバーがいかなるシチュエーションにおいてもリヤの早期ロックを起こさないという配慮によってそういうセッティングになっていると考えられます。そこで、パッド交換の際はフロントの早期ロックを避けたブレーキバランスをもったパッドを選ぶようになりました。

・ワシ的理想のセッティング
　理想を言えばブレーキング時、先にリヤの制動力が立ち上がってからフロントの制動力が立ち上がるフィーリングにもっていきたいものです。
　 ビートは４輪油圧ディスクブレーキ（軽自動車としてはかなり贅沢ですね）なので制動は４輪同時なのでは？と思われるかも知れません。ブレーキは車体の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置ともいえます。より摩擦係数の高い摩材を使えばより早く発熱し、制動力の立ち上がりも早くなるという考えです。
　そこで、リヤの制動力が先に立ち上がることでフロント部を地面に押し付けるような力が働き、その後のフロントの制動力を有効に引き出すことができるわけです。俗っぽく言ってしまうと「リア効き」なセッティングなのですが、間違ってもリアの早期ロックを誘発してオーバーステアを出すのはワシの目指すところではないのです。
　あとはコントロール性の向上でしょうね。ペダルストロークではなく踏力で 制動力のコントロールができるのはビートのもつ美点ですので、そこを生かせるように制動力がリニアに立ち上がるセッティングを目指したいものです。

・パッド交換でセッティング
　市販パッドでワシの理想に近いのはHALFWAYのFCRパッドのTypeRでしょう。ワシ的にはもう少しリアが効いても良いくらいだと思います。不特定のユーザーを対象に販売する市販パッドでは贅沢な注文なのかもしれませんけど。絶版になったエンドレスのタイプＭや会社そのものが無くなってしまったショーダクリエイティブのパッドも好フィーリングだったんですが‥。
　で、さらに理想のブレーキバランスを求めるなら禁断のパッド異銘柄組み合わせしかないでしょう。BRIGあたりのパッドを組み合わせてセッティングすると面白いかもしれません。ただし、ブレーキバランスのセッティングには半端でない手間と資金が必要なのがアレですね。
　お金をかけずに無難に行くならパッドのメーカーサイトのパッド特性チャートを参考にしながら同メーカー内の異銘柄を組み合わせてフロントにコントロール性重視、リヤに初期制動重視のパッドを入れてみるといいかもしれません。ただし、近所のワインディングで試走したりするとセッティングを失敗した際に非常にマズイですので(笑)、クローズドで試すことをお勧めします。
　あとお金がかからない技としてはノーマルパッド裏に付いている鳴き止めのシム（ステンレス板）を外してしまうという手もあります。赤や青の社外パッドを付けている人はパッドを見せるために無意識に外していると思いますが。(笑)

・ステンメッシュホースとマスターシリンダーストッパー
　ブレーキのフィーリングアップにはパッドだけではなく、ホースをステンメッシュに交換してダイレクト感を上げる方法もあります。ビンボーチューンでは純正のゴムホースにタイラップを巻くという方法もありますね。この際はホースの柔軟性を確保するようにした方が無難です。個人的にはマスターシリンダーストッパーを装着するよりもステンメッシュホースに交換した方がコントロール性は上がると思っています。
　 マスターシリンダーストッパーは初期制動の立ち上がりを早めるには良いのですが、前述のワシの理想のセッティングにはそぐわないのでワシは装着していません。ブレーキシステムを開発している某メーカーの方に圧力容器にそんなことするのはマズイよと言われたのもあるんですが。(笑)

・まずはノーマル部品の性能維持を
　また、ハードなブレーキングをくり返すビートではキャリパー＆マスターの定期的なOHも有効です。ワシは車検１回ごとにディーラーでやってもらっています。酷い時にはOHではなくキャリパーASSY交換も必要になることもあります。ブレーキングでキャリパーが開いてしまうケースもあるようです。パッドが妙な減り方をする時にはキャリパーの開きも疑った方が良いでしょう。

・流用キャリパーでフロント大容量化の是非
　さらなる制動力を求めて上級車種のキャリパーに交換する人もいますね。ロゴとかライフダンクとかインサイト用などが比較的簡単に流用できるようですね。キャリパーの大型化だけではなく、ローターの大径化による熱容量増加とベンチレーテッド化による放熱性の向上も合わせて制動力向上に効きますね。この手の流用キャリパーを装着したビートに試乗させてもらったこともあるのですが、ノーマルとは桁違いの制動力とコントロール性の向上を体感できると思います。しかし、ワシはこの手のチューンはやらないと思います。
　まず、ブレーキバランスが極端な前効きになってしまいます。長い直線から一気にブレーキングするような時は安心して突っ込めるというメリットはあるんですが、いかんせん通常のコーナーでも前タイヤだけで制動しているようなフィーリングはワシ的にはいただけません。
　あと、フロントを14インチ化したり、キャリパーの逃げを確保しなければならないことや、バネ下重量の増加で荒れた峠道などでフロントタイヤのドタバタ感が増すなど 、ブレーキバランス以外にも解決すべき問題が出てきますしね。
　前タイヤに太いＳタイヤを履いて直線からタイトコーナーヘのアプローチが多いサーキット（MINEサーキットのインフィールドのような‥）で使用するには有効なチューンとは思うんですが‥。もっとも、正直ワシの腕ではそこまでの制動力は必要ないですし。(笑)
　バネ下重量という面では、その昔のミラージュカップでは下級グレードの小さなローターとキャリパーを流用するチューンが定番化していたこともあるくらいですからフロントキャリパー大型化はクローズド走行好きなビート乗りの方にも悩ましいですね。

エンジンＯＨ、ついでにメカチューン　2003-10-21
　新車発売から既に11年が過ぎているビートですが、日ごろの足に使っている車両などは走行距離が10万kmをオーバーしているケースも多いかと思います。
　某いわや氏のようにこまめにオイル交換なり補機類の交換をしていけば、E07Aエンジンは案外長持ちするもんだなと思ったりもするんですが、ついつい高回転まで回してしまいがちで、累計の全開時間も他車より長めな乗り方をするビートオーナーでエンジンのOHを考えている方も多いのではないでしょうか？
　エンジンのOHに踏みきる大きなきっかけはビートの場合はオイル消費が増加した時でしょう。E07Aはもともと高回転域ではある程度のオイル消費のあるエンジンですが、ノーマルピストンで1000km走行で1L以上オイルを消費するようになったらそろそろOHを考えた方が良いでしょう。
　そこで、OHついでにいろいろエンジン内部をチューンしてみたいと思うのが人情というもので‥。(笑)
　エンジンチューンを行う際はブロックに手を入れるかどうかで大きく方針が変わってくると思います。

・純粋にOH（メタル交換、ガスケット＆パッキン交換、ヘッドOH）
　この場合は純粋に新車時の性能に戻すことが目標になります。腕の良いエンジン屋さんに組んでもらえばカタログデータを上回るパワーをマークすることもあるようです。どうせエンジンは降ろしてしまうのでウォーターポンプやデスビ、タイミングベルトは新品で組みましょう。あと一点追加すると良いパーツはピストンリングでしょう。ビートのオイル消費はバルブステムシールからオイルが漏れるオイル下がりよりも、ピストンリングが熱で劣化して密着性が低下するためにクランクケース側から燃焼室にオイルが入る、いわゆるオイル上がりが多走行距離のビートには多いようですから。

・ちょっと色気を出してチューン
　予算に余裕があり、せっかくだから少しエンジンを加工してみようという方はヘッド面研などはいかがでしょう？圧縮比を上げてパンチのあるエンジンにしようという魂胆です。エンジンブロック上面の修正面研も同時に行うと密着性も上がりヘッドガスケットの抜けも予防できますし。まぁ、アルミのエンジンなのでOH時に歪みが見つかった場合は必然的にやらないといけないんですが‥。ノーマルECUはレギュラーガソリンでもノッキングが出やすいセッティングなのでハイオクガソリン仕様は必須になりますね。
　自分で組まれる方はポート研磨もされると思いますが、正直それなりのノウハウがなければ効果を出すのは難しいので、ポートとバルブシート周りの段付き修正程度をしておけば良いでしょう。
　さらに予算のある人はハイカムを組んだり、オーバーサイズのピストンを組むという手もあります。

・禁断のボアアップ
　逝っちゃってるビート乗りに増殖中のボアアップですね。HALFWAYの68φピストンを組んだりするアレです。HALFWAYのピストンには前期の鍛造物と後期の鋳造物がありますが、鍛造の方はなぜかオイル消費が多かったようです。ブロックのボーリング加工に出して自分で組む方はピストンのフルフロー加工を一緒に内燃機屋さんに頼むと良いでしょう。ノーマルのピストンピンが圧入式であるのに対して、スナップリングでピストンピンの脱着ができるようになり、組み付けに油圧プレスを必要としなくなるからです。
　効用ですが、ワシのようなヘタレが組んでもパワーアップしますが、さすがにノーマルピストンよりは重い重量のため、多少レスポンスが落ちるようです。その分ヘッド面研で圧縮上げれば良いのでは？と思った貴方はかなり逝ってます。‥ってワシもそうなんですが。(爆)
　ただ問題はノーマルピストンに比べてピストンリングが弱い点でしょうか？どうしてもオイル消費が多めになってしまうのは割り切って使うしかないようです。まぁ、趣味クルマなら頻繁なオイルチェックも苦にならないと思いますけどね。あと、オイル消費はノーマル並みでボアアップしたいという方はL200系ミラ用の68φピストンを加工流用するというのも一つの手でしょうね。(笑)　

・ワシ的脳内メカチューンプラン
　さて、そこでワシがやってみたいのは、ノーマルボアで高回転エンジンですね。

・HALFWAYから出ている作用角288度のハイカムを使用する。
・チタンバルブリテーナー、強化バルブスプリング装着
・ノーマルピストンのスカート部を大胆にカットして軽量化
・ヘッド面研とブロック上面面研で圧縮比アップ
・ スライドカムスプロケでバルタイ調整
・クランクのバランス取り

　低回転はどうでもよい高回転のパワー＆トルクフィーリングに振った仕様ですね。ワシ的には常用1万回転仕様ってのは面白いと思うんですがどうでしょう？フルノーマル仕様で70馬力オーバーを狙うというのもエンジン組みヲタクの方には面白いかもしれませんけどね。

熱対策　2003-9-21
　時期柄ぼちぼち涼しくなってくるのですが熱対策のお話です。(笑)
　ビートはKでMRでオープンという元々実現するのに無理のあるパッケージングがされているように思われます。その弊害として各部の放熱が十分ではない面がちらほら見受けられます。
　MR車のため、狭いエンジンルームの中に高回転エンジンが詰め込まれているので、低中速のワインディングや高速道路で高回転を多用した時に油温・水温が上昇して熱ダレ症状が出るのは経験された方も多いのではないでしょうか？

・大容量ラジエター
　 油温と水温対策としてまず手を付けるのはコア増しラジエター装着が良いでしょう。ヤフオクでよく出品されていますが、ワシも使っています。一昔前の走り屋さんなら、まず後付けのオイルクーラーでしょ？と言われそうですが、ビートのE07Aエンジンのブロックをみると、冷却水の中にスリーブが浸かっているような構造になっており、エンジン全体の放熱カロリーを稼ぐにはラジエターの大容量化が有利にみえます。もちろんラジエターが車体前部にあるのでラジエター自体の放熱効率も良いですしね。実際に700ccなどの排気量アップをした際には必需品と言えるくらいの効果があります。
　アフター物のラジエターでは純正と同じ真鍮製のものとアルミ製のものがありますが、ストリートでの使用は真鍮製が最適かつ十分でしょう。フィンが細かく造れる分、走行風が当たりにくい状態での冷却（自己放熱）も期待できますから。アルミ製は素材の放熱性は良いのですが、フィンを真鍮ほど細かくできないために自己放熱性では今一歩でしょう。ただ、最近は純正でもアルミラジエターが採用されてきているので、その辺りのノウハウが生かされた商品が出てくればストリートでの使用が可能な高性能ラジエターとして選択肢に入ってくるでしょう。

・意外な油温対策
　次は後付けオイルクーラー‥と思いきや、その前にやることがあります。オイルパンのエキマニ付近の断熱です。ホンダ車のチューニングで有名なSPOONがEG6シビック辺りから行っている小細工ですが、ホンダのエンジンが他社製エンジンよりも油温が上がり気味になるのは排気管がオイルパンをえぐるようにレイアウトされており、ここでオイルが熱を受けているのでは？という考えの元に施工されているのだと思います。エキマニに断熱布を巻くという手法もありますが、ワシ流にはオイルパンのエキマニ付近に糊付き断熱シートを貼ります。
　余談ですが、排気管全体に断熱布を巻くのはワシは否定的です。排気熱が温存される為に排気ガスが高温のまま排気管内を流れることによる、排気ガスの運動性向上のため、抜けは良くなり高回転域のフィールは良くなりますが、逆に低回転域のトルクは落ちる事になる上、エキマニ後のマフラーにより高温の排気ガスが流れ込むため、マフラーを痛めてしまうのです。バックヤードのマフラーで実験した際、耐熱布無しではエキマニ後30cmくらいまでが最高で600℃を越えていたのですが、耐熱布を巻くと左右のタイコの1/3まで600℃を越えるようになります。

・後付けオイルクーラーあれこれ
　話が脱線しましたが、最後の手段は後付けオイルクーラーです。E07A自体がオイルクーラーを追加することを想定されていない容量のオイルポンプを使っているため、圧力損失を最低限に抑えるような配慮が必要です。また、後付けオイル配管からのオイル漏れには十分気をつけましょう。オイルフィルタ位置から配管をとり出す場合、漏れたオイルはエキマニに付着することになり、最悪の場合車両火災の原因となりますから。
　オイルクーラーには空冷コアを使用したものとシビックR等に純正採用されている水冷（市販品はコレの流用品が多いのでは？）のタイプがあります。オイル配管の短さでいえば水冷タイプでしょう。これに大容量ラジエターの組み合わせが理にかなっていると思われます。油温の水温への依存度が高くなるので冷間時などの油温が低い場合に逆に冷却水によって適温まで温めてくれるというオマケ付きだし。空冷タイプはクローズド走行が多く、とにかくオイルを冷やしたいという人に向くでしょう。ただ、オイル漏れ対策とクーラーコアのレイアウトに悩むことになると思いますが。
　まぁ、ワシ的には街乗りメインなら後付けオイルクーラーは必要ないと思うのですが‥。それよりもオイル交換のサイクルを短くした方が効果的に思えるので‥。

・エンジンルームの冷却
　エンジンルーム内の温度が異様に高いのもビートの特徴ですが、エンジンだけではなく、補機類やホース、ベルト等にも悪影響を与えるので対策したいものです。冷やすといえば感覚的に外気を導入することを考えがちですが、車速が上がるほどに抜け側の対策が効いてきます。ノーマルバンパーの方ならマフラーとリアバンパーの間にある遮熱板を外してみるのもひとつの手です。これはもう定番化していますね。さらにエンジンルーム内のエアを抜くには大きなダクトのあるデザインのリヤバンパー(BW-JAPANのやつとか）を装着したり、ノーマルをばっさり切ったり(プロサービスさん施工例)という手もあります。ダクト付きトランクに交換するのもいいですが、ダクト形状はある程度速度がのった状態で効くものなので、街乗り主体の人はダクトではなくただの穴に金網を張ったようなデザインのものが向くと思います。（palbeatさんの施工例）その他、トランク上部に電動ファンを設置して強制空冷をする人もいますね。ファンの音振対策を考えたらこれも面白いかも知れませんね。
　意外に効果があるのがHALFWAY製のリアスポイラーです。スポイラーとトランクの間にスリットを作るような構造になっており、速度が上がるにつれ、車体後部の負圧によってトランク上面のエアの流れを作ってくれるおかげでエンジンルームのエアの排出を補助するようです。
　エンジンルームに外気を導入する方法としては車体下部にある純正のエキマニ前にある導風板を大型化したり、ボディサイドのエアダクトに取り付ける導風板（プロサービスさんのクールインテークダクト）などがありますね。

・その他
　まだ熱対策を考えておかなければならない所があります。助手席後ろのドキュメントボックス裏にあるECUとメインリレーです。バルクヘッドを挟んだ反対側にエキマニがあるためかこの部分が高熱にさらされるようです。ワシのビートはご存知の通り「内装が無いそう」なんですが、数時間走った後にECU付近を触ってみると意外に熱を持っていることがあります。これがECUの電解コンデンサやメインリレーのトラブルの一因になっていると考えています。バルクヘッドとECU・メインリレーの間に断熱シートを貼るなりの対策をしておいた方が良いでしょう。ワシは内装のことを気にしなくて良いので、ECUの固定ボルトを長いものに変えてスペーサーをかまして30mm程度バルクヘッドから浮かして、メインリレーはステーをひん曲げて熱源であるバルクヘッドから遠ざけるように対策しています。
　あとは夏場の人間の冷却も必要ですね。オジサンにはエアコンは欠かせません。(笑)